Le collectif d’association OHE! (Orge Hurepoix associations demande une réécriture du document

Des raisons de procédure ont contraint cet été 2019 les dirigeants de notre agglo à annuler l’enquête publique relative au nouveau SCOT Ce délai à été mis à profit par les associations pour demander l’ouverture d’un dialogue véritable sur ces documents. En effet, elles avaient déploré de n’avoir pu intervenir dans la concertation avant la publication du document soumis à l’enquête publique annulée

Si la consultation était apparue réelle pour le projet de territoire, les associations regrettent au final que les options retenues par les dirigeants de l’aggo n’ont que très peu tenu compte de leurs contributions.

Quelles sont les demandes d’OHE?

Tout d’abord, OHE rappelle qu’il approuve l’établissement d’un Scot, qui reste trop rare en Essonne. Ce SCOT apparaît en effet nécessaire, en réponse aux enjeux de la lutte contre le réchauffement climatique

Cependant nous avons le sentiment désagréable que la précipitation a prévalu. On a voulu boucler à marche forcée ce travail, sans doute en anticipation d’autres échéances, quitte à ne solliciter le Conseil Local de Développement que dans la phase ultime du projet, pendant l’enquête publique. Nous avons l’opportunité d’y remédier.

Le SCoT se compose de trois documents

• Le rapport de présentation qui comprend un diagnostic, un état de l’environnement, un avis de « l’autorité environnementale, et une justification des choix faits pour le PADD et le DDO (voir ci-dessous)
• Le projet d’aménagement et de développement durables (PADD) est sensé être un projet politique stratégique et prospectif à 20-25 ans.Il doit respecter les équilibres locaux dans le partage du territoire, par une complémentarité entre développement de l’urbanisation, système de mobilités et espaces à préserver.
• Le document d’orientation et d’objectifs (DOO) est le seul document opposable juridiquement. Il définit des orientations localisées et parfois chiffrées en matière de logements, de grands équipements, de mobilités, d’aménagement commercial… dans un objectif de protection de l’environnement, des terres naturelles, agricoles et forestières, en intégrant des enjeux de qualité urbaine et paysagère.

Au 12 septembre 2019, seuls certains documents indicatifs du SCOT (le PADD, une partie du rapport de présentation) sont accessibles sur le site internet de l’agglo. Le DOO, seul document contraignant du SCOT est invisible!

Quelques remarques préalables sur le diagnostic territorial

Le diagnostic territorial n’est pas un document prescriptif mais il structure la réflexion. Ce qui suscite plusieurs remarques :

• La plupart des chiffres datent ou s’arrêtent en 2014, ce qu’il s’est passé depuis 5 ans n’est pas estimé, ce qui peut être regrettable.
• si l’on suppose que la croissance actuelle se maintiendra, on peut tabler sur 220 000 habitants en 2030. C’est le chiffre retenu dans le DOO, page 92. Pourtant, sur la base du nombre de logements prévu au Programme Local de l’ Habitat (PLH), soit 12 000 logements supplémentaires, et le nombre moyen de personnes par logement (2,45 sur l’agglomération), on arrive à 236 000 habitants en 2030. ce qui signifie des besoins supplémentaires d’équipements publics . Quel est donc l’objectif d’augmentation de la population des dirigeants de l’agglo ???
• Au moment où s’amorce un mouvement de désaffection à l’égard des hypermarchés, le diagnostic territorial reste à peine allusif quant aux carences en matière de commerces de proximité,
• Page 112 du DOO, il est d’abord affirmé qu’il y a 45 exploitations agricoles sur Cœur d’Essonne. Puis un peu plus loin il n’est plus fait état que de « 32 exerçant sur le territoire ». Que faut-il y comprendre ?
• Le Transport collectif en site propre (TCSP) de la Nationale 20 est annoncé à l’Horizon 2025 dans le diagnostic. Rappelons que son coût de 240 M€ , non mentionné, n’est toujours pas financé et serait insupportable pour Cœur d’Essonne seulement. Dans le le DOO on ne parle plus de 2025, mais de 2030. Qui faut-il croire ?
• Toujours en matière de transports en commun, la saturation de la ligne C du RER est éludée. L’accès au RER n’est abordé que du seul point de vue des contraintes internes (« il faut construire près des gares »), sans prendre en considération les contraintes qui concernent la ligne dans sa totalité, alors même que ce réseau saturé n’est pas extensible et peu modifiable, et que la population croît également sur la totalité de la ligne.
• Bien que le bilan carbone de Cœur d’Essonne existe (selon réunion du CLD du 23 juin), dans le diagnostic territorial on ne trouve aucune estimation des émissions de Gaz à Effet de serre (GES). On ne trouve pas non plus de données quantitatives même estimées sur la consommation d’énergie.

En conclusion, on constate que, dès le diagnostic, le Scot néglige une question cruciale  : la saturation des transports en communs et une sous-estimation des impacts des choix politiques sur cette saturation, avec les conséquences qui en découlent pour notre qualité de vie.

Le Document d’Orientation et d’Objectifs

Les idées fortes du projet de territoire transparaissent dans le document. On note que le discours des élus face aux questions du développement soutenable s’est étoffé, alors que les préoccupations environnementales et liées au dérèglement climatique sont dans tous les esprits. Mais si la prose en témoigne, les moyens de la concrétiser ont été escamotés :Les seules données chiffrées du document concernent le logement (les contraintes du PLH). On a le sentiment déplaisant que les maires se sont déliés les mains en matière de développement soutenable.

OHE a insisté pour que le DOO s’accompagne d’un véritable tableau de bord; avec pour chaque objectif, la situation issue du diagnostic, l’objectif visé, et son degré de réalisation . Une exigence convergente avec celle de l’autorité environnementale, notamment qui recommande notamment dans son avis (page 23) « dans la rédaction du DOO, de s’assurer de la valeur opposable des prescriptions, notamment celles qui visent à prendre en compte l’environnement ».

Une exigence qui n’a pas été pris en compte, ce qui risque de priver les citoyens de tout moyen de contrôler le respect du SCOT

Biodiversité

Trames vertes et bleues (page 28 à 45 du DOO) : cette partie laisse une impression plutôt positive, avec des préconisations intéressantes mais qui, hélas, ne sont pas contraignantes. Une piste n’a pas été suffisamment évoquée : le rôle possible (et à développer) des chemins ruraux, des départementales, voire des abords de voies ferrées ou des lignes à haute tension comme supports de biodiversité.

Il manque par contre la préconisation de l’adoption par les municipalités d’une charte de l’arbre et d’un inventaire des arbres remarquables.

Plus globalement OHE réclame un inventaire de la biodiversité sur notre agglomération qui dispose de biotopes diversifiés mais fragilisés (paysages de vallées, coteaux, massifs forestiers, pelouses sèches, plateaux agricoles avec mares) . l’autorité environnementale, dans son avis, exprime aussi le regret que cela soit relégué au niveau des Communes.

La cartographie des trames vertes et bleues est limitée aux seules communes de l’agglo. La biodiversité ignore les limites administratives, il faudrait adjoindre une carte (sans valeur prescriptive) permettant d’évaluer les continuités biologiques au-delà des limites de l’agglomération.

Plan Climat Air Énergie Territorial (PCAET)

Nous lisons page 47 : « Les orientations du Scot ont ainsi été s’appuy sur les différents documents visant la protection des ressources et de l’environnement : le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du bassin Seine-Normandie, le Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE) de l’Orge-Yvette, le schéma directeur d’assainissement, le schéma directeur de gestion des déchets ainsi que l’Agenda 21 et, enfin, le Plan Climat Air Énergie Territorial (PCAET)  ». Or le PCAET de l’Agglomération n’existe pas encore. Au-delà de cette carence réglementaire, OHE souligne l’extrème urgence de ce PCAET, pour que ses objectifs soient effectivement pris en compte dans le SCOT

Le DOO ne comporte pas d’objectifs chiffrés quant à la réduction des Gaz à effet de serre. Cette lacune est pour nous très critique et les épisodes de fortes chaleurs de cet été nous rappellent l’urgence à agir, et à définir des objectifs mesurables.

Urbanisation, logement, les « coups partis »

Les élus affichent une ambition raisonnable : le Scot entérinerait une limitation stricte de l’agglomération urbaine, en incluant dans son périmètre les projets déjà lancés (les « coups partis ») . Au-delà de ces projets, on ne consommerait plus de zones agricoles ou naturelles. Si cette nouvelle volonté des élus à « finir la ville » est à saluer, l’expérience récente invite à rester prudent .Exemples

• Finir la ville,bien, mais avec quelle limite urbaine ? On parle de consommer 400 hectares d’espaces naturels ou agricoles, auxquels on ajoute 160 hectares de « dents creuses ». l’autorité environnementale commente ce terme issu du vocabulaire des bétonneurs : dents creuses « qui a priori sont aujourd’hui des espaces agricoles ou naturels ». nous contestons cette approche laxiste du périmètre urbain, extensible à souhait. Plus cruellement l’autorité environnementale rappelle qu’au vue des chiffres consignés dans certains documents du SCOT « la consommation d’espaces non encore urbanisés prévue pour les dix ans à venir est importante et excède celle de la période 2008-2018 (…) l’objectif du PADD de « freiner » la consommation d’espaces agricoles ne sera pas respecté». Nous demandons que le schéma de cohérence territorial soit cohérent !
• Nous avons la cartographie en vis-à-vis mais pas les chiffres (du moins pas dans ce document): le respect de cet engagement sera invérifiable. L’insertion dans le document d’un tableau indiquant par ville, à l’horizon 2030, les limites prévisibles des espaces construits, agricoles et naturels conviendrait.
• Nous ne voyons nulle part une quantification de ces projets dans le DOO, ce qui ne facilite pas la lecture des enjeux de territoire.
• Certains « coups partis », mal pensés, pour lesquels aucun coup de pioche n’a encore été donné, pourraient encore être abandonnés, nous pensons notamment à la ZAC des Belles-Vues. L’avis de l’autorité environnementale indique d’ailleurs à propos des projets d’envergure déjà identifiés (page 24) « l’élaboration du projet de Scot aurait pourtant pu être l’occasion de réinterroger ces opérations ».
• Ainsi, le Scot entérine en l’état les projets en cours, Valvert et Base 217 (plus de 400 ha au total) alors qu’il devrait être possible de gérer globalement les 2 projets afin de préserver du foncier non urbanisé. Cette proposition nous semble aller dans le sens des remarques de l’Autorité environnementale sur ces projets (page 15 de son avis, §2)
• Nous reviendrons plus loin sur les contradictions entre les contraintes du PLH et les limites des réseaux de transport

Page 18, le Scot indique que l’urbanisation a progressé de 178 ha entre 2008 et 2018 soit 17,8 ha par an, en s’appuyant apparemment sur les fichiers « Majic ». En nous appuyant sur le site de L’IAU-IDF, nous lisons pour la période de 2007 à 2017, que les « espaces construits » des 21 communes ont progressé de 279 ha soit 27 ha par an. Un tel écart est anormal et change l’appréciation que l’on peut avoir du phénomène. L’urbanisation est beaucoup plus importante que ce qui est indiqué. Nous souhaitons pouvoir comprendre ces écarts.

Dans le même ordre d’idée, le diagnostic territorial indique une SAU (surface agricole utile) de 3 171 hectares (en 2010) alors que l’IAU recense 3 660 hectares en terre agricoles en 2017. Comment expliquer cet écart ?

Valvert, un risque excessif ?

Nous demandons au conseil d’agglomération de tirer les enseignements de l’incendie de Notre-Dame, applicables au niveau de nos projets locaux : les périodes de travaux et chantiers favorisent l’émergence de nouveaux risques. L’implantation de Valvert est prévue, avec pour colonne vertébrale, les canalisations existantes de carburants et de gaz. Pire, on aurait prévu de construire sur leur trajet, une gare routière. Est-ce raisonnable ? Non seulement nous demandons à connaitre quelles mesures de sécurité seront prises pour éviter qu’un engin de travaux publics ou de transports n’éventre une de ces canalisations, mais nous suggérons aussi que le projet soit réexaminé sous l’angle de la sécurité publique et de la prévention des risques.

Marolles

La carte à la page 62, met en évidence un élément inquiétant en terme d’urbanisme sur Marolles :  on s’apprête, en suivant aveuglément les préconisations du SDRIF, à créer, le long de la D8, un quartier d’habitation, enclavé entre la zone d’activité du pôle gare de Marolles et la ZAC des Promenades de Brétigny, borné par la RD 19 et la ligne de RER C. Ce quartier serait totalement isolé du reste de la ville. On fabriquerait un ghetto. Bien que le SDRIF et le PLU aient déjà entériné cette extension de l’enveloppe urbaine, il faut éviter cette erreur urbanistique. Lors de la réunion du CLD du 23 juin, on nous a confirmé que ce projet était en voie d’abandon. La prudence nous incite à rappeler notre hostilité aux projections du sdrif sur ce projet.

Perray Vaucluse

Dans le document « Rapport de présentation – justification des choix retenus », Page 37, on lit que sur les 35 hectares du site de Perray-Vaucluse, 24 seront versés à l’urbanisation pour un « projet d’équipement » .Plus loin, page 123, on précise  » Le projet Perray Vaucluse concerne le développement d’activités de santé. Aujourd’hui le projet n’était pas encore défini, le site est identifié comme réserve foncière dans le PLU de Sainte Geneviève-des- Bois (zone 2AU). »

Nous sommes résolument hostiles à une telle urbanisation du site. Seul un projet limité, équivalant à la surface déjà bâtie, est acceptable, et encore nous préconisons qu’on concentre les constructions sur un seul secteur et qu’on supprime les pavillons éparpillés existants. Il est indispensable de restituer aux habitants, cet ilot de verdure au cœur de l’agglomération dense et d’y préserver une réserve de biodiversité. Nous demandons un ajustement du Scot et également du PLU de Sainte-Geneviève-des -bois pour sanctuariser l’essentiel du site.

Par ailleurs nous nous interrogeons sur la prise en compte des difficultés éventuelles de franchissement de la voie ferrée pour les véhicules d’urgence dans le cadre d’une activité habituelle d’un centre hospitalier (la plus grande partie de l’agglomération étant située sur l’autre côté de la ligne SNCF)

Poids de la logistique

En matière d’emploi : l’agglomération se caractérise par le poids des activités logistiques et les récents entrepôts d’Amazon, de Biocoop, ou le projet, discutable, de Parcolog montrent clairement qu’on reste dans cette spécialisation, relativement peu génératrice d’emplois locaux (en dépit des effets d’annonce fantastique à l’initialisation des projets) mais génératrice de trafic routier. La politique d’emploi sous-tendue par le présent Scot s’apparente à une politique d’offre de foncier. Citons un exemple significatif : pour 5 parcs d’activités de Cœur d’Essonne : Maisonneuve (Brétigny), Techniparc (St Michel), Les Ciroliers(Fleury), La Mare du Milieu (Guibeville), en moyenne on a une densité faible de 30 emplois à l’hectare qui traduit le poids des activités logistiques (et sans l’activité commerciale de la Croix blanche on serait plutôt autour de 20 emplois à l’hectare). Il faut sortir de la spécialisation logistique et le SCOT élude cela.

Transports

A plusieurs reprises le SCOT fait référence au projet de Transport Collectif en site propre (TCSP) de la RN20. ce projet vise à remédier aux difficultés des transports en commun qui, sur cette nationale, sont noyés dans la circulation automobile. Si ce projet déjà ancien est intéressant, ses limites sautent aux yeux : nous supportons une véritable embolie régionale qui dépasse le cadre de notre agglomération, d’autant que l’Essonne compterait 300 000 habitants de plus en 2040.

Les projets d’urbanisation locaux, en cours ou à venir, ne feront qu’augmenter les flux de circulation. Le TCSP RN20 ‘est pas à la hauteur de ces projets. Et pourtant, le SCOT s’appuie fortement sur ce projet fantomatique, estimé à 240 Millions d’euro en 2009 , et dont Cœur d’Essonne n’est qu’un des partenaires. Cette année-là, en date du 17 avril, on pouvait lire sur le site du Moniteur « La requalification de la RN20 est en bonne voie dans l’Essonne. » 10 ans plus tard sur le site du conseil départemental, nous pouvons lire (http://www.essonne.fr/economie-amenagement-mobilites/les-projets-damenagement/le-reamenagement-de-la-rn7-et-de-la-rn20/ ) : « Il s’agit d’un projet de grande ampleur, impliquant plusieurs dimensions et partenaires ; ses échéances de réalisation (…) restent en grande part à déterminer » . Aujourd’hui le SCOT voit ce projet à l’horizon « 2030 ». Sa programmation toujours repoussée relève de l’incantation et aucun financement n’est défini à notre connaissance. Qu’adviendra-t-il de l’économie générale du SCOT si à l’horizon 2030, le TCSP RN20 demeure encensé par tous, financé par personne et finalement reporté encore aux calendes grecques ?

Nous soutenons le principe de construire plus densément à proximité des gares mais cela n’a de sens que si le réseau ferré peut supporter la charge. Or nous sommes confrontés à la réalité d’un réseau ferré régional saturé, de l’aveu même de responsables régionaux. Ainsi Stéphane Beaudet, vice-président à la région Ile de France, en charge des transports, déclarait le 8 juillet dernier, dans la République de Seine et Marne : « Le RER D, tel qu’on le connaît aujourd’hui, a été conçu en 1994 pour 350 000 voyageurs par jour. il y en a 650 000 aujourd’hui, dans le même matériel qu’à l’époque » Ce qui vaut sans doute pour la ligne C.

On nous prédit 20 000 habitants de plus à l’horizon 2030 et peut-être plus. Et notre agglomération n’est pas la seule à avoir des objectifs de croissance. Dans quels trains ces habitants trouveront-ils de la place aux heures de pointe alors que la situation actuelle est déjà épouvantable depuis plusieurs années ? C’est pourquoi nous pensons que le PLH, imposé par les échelons supérieurs (Etat, région) n’est pas réaliste, il faut revenir sur les hypothèses d’urbanisation du SDRIF, démesurées au constat de l’état des transports en commun; Cette urbanisation induirait mécaniquement un report sur les transports individuels, en parfaite contradiction avec les enjeux de la transition énergétique. Il est urgent que les élus de Cœur d’Essonne d’exprimer la nécessité d’une révision de ce document d’urbanisme régional.

Comme l’autorité environnementale le préconise dans son avis, nous demandons une étude des déplacements à l’échelle du territoire communautaire. Nous sommes également favorables à sa suggestion pour améliorer la connaissance des populations exposées aux nuisances routières (page 15 de son avis).

REPORT MODAL ET MODES ACTIFS

Dans ses préconisations, le SCOT insiste fort justement sur la nécessité impérieuse de faciliter le report modal pour sortir au plus vite de la politique et de la pratique du tout-automobile et de la dépendance des énergies fossiles, qui conduisent au désastre climatique. Cela ne concerne les trajets domicile-travail, mais aussi tous les déplacements de la vie quotidienne (école, courses, RV médicaux et autres, loisirs…). En ce domaine, la voiture électrique, dont le bilan écologique n’est guère meilleur que celui des voitures à moteur thermique, ne représente en rien la panacée et ne résout nullement le problème des encombrements, dans la circulation comme dans les espaces de stationnement.

Une politique volontariste s’impose en matière de covoiturage et d’auto-partage, notamment par une action constante auprès des entreprises qui demeurent très timorées en ce domaine (utilisation des aides prévues par la LOM comme mesures incitatives).

Il est certes indispensable de développer le réseau des Transports en commun, notamment pour améliorer la desserte des gares, des zones d’emploi et des zones de rassemblement administratifs, sportifs et de loisirs, et les liaisons avec les territoires voisins. Mais le maillage ne peut être développé excessivement, car il ne faut pas oublier que les Transports en commun, essentiellement des bus, roulant le plus souvent aux carburants fossiles, représentent un mode coûteux de déplacement, qui a ses limites (rentabilité, notamment).

Entre autres alternatives, on cite le téléphérique pour la liaison RER C-RER D via la Base 217. Mais ce mode de déplacement, utilisé essentiellement hors zones urbanisées, zones de montagne ou zones accidentées (le téléphérique de Brest évolue essentiellement hors urbanisation pour le franchissement de deux bras de mer), Pourrait-il convenir ici en présence de zones d’habitation quasi continues ? En l’absence d’une étude de faisabilité (du moins, aucune n’a été portée à notre connaissance) il est bien difficile de prendre position sur ce projet innovant.

Le DOO demande aux communes de créer les conditions favorisant les modes actifs en continuité du réseau et son raccordement avec les grands itinéraires existants. La difficulté réside, en ce domaine, dans le fait que le réseau, qu’il soit régional, départemental et intercommunautaire est en grande partie à construire et que, pour ce faire, non seulement les communes séparément, mais réunies ensemble dans les instances de notre agglomération, doivent entretenir un rapport constant avec le département et la région pour bâtir ce réseau structuré dont nous avons le plus grand besoin. Cœur d’Essonne doit contribuer fortement à la réalisation du plan vélo départemental, en démarrage, et du plan vélo régional.

Qui plus est, et nous sommes étonnés de son absence dans ce document, la communauté d’agglomération, avec la collaboration active de ses 21 communes et en liaison avec les communautés voisines, doit au plus vite procéder à la mise en place du schéma directeur des itinéraires cyclables, élaboré à grand peine et en instance depuis plusieurs années. C’est là une priorité. Dans un courrier récent à la FCDE, qui l’avait interrogé à plusieurs reprises, le Vice-Président de CDEA en charge des mobilités nous annonce la mise en oeuvre de ce schéma dans un proche avenir, la validation du projet final par le Conseil communautaire étant prévue courant 2020, compte non tenu des échéances électorales et en l’absence d’une consultation des usagers pour la mise en place de l’indispensable jalonnement.

Il est fait référence aux grands axes routiers, qui peuvent jouer un rôle structurant. La liste nous paraît bien limitée et il y manque la RD 19, la RD 31, la RD 26, la RD 46 et d’autres encore, comme celles reliant les communes de la vallée de l’Orge. La route de Corbeil, traversant les communes de Sainte-Geneviève, Villemoisson et Morsang, est un aménagement relativement récent et quasi impropre à la circulation des vélos. Son réaménagement, coûteux, n’est pas pour demain, car de toute façon d’autres itinéraires alternatifs ont été conçus dans le cadre de l’élaboration du schéma directeur, dont le rédacteur de ce projet de SCOT semble ignorer l’existence. Les grands axes dont il est question (RD 449, RD 445…demandent des investissements lourds avec la réalisation d’aménagements cyclables en site propre (pistes cyclables…). Sauf l’une ou l’autre exception, il est préférable, pour l’essentiel, de concevoir des itinéraires bis avec des aménagements moins coûteux, mais sans négliger la qualité de l’aménagement, qui doit être confortable et sécurisé. C’est avec ce type d’itinéraires que l’on peut privilégier l’usage de la voie verte, qui convient bien aux liaisons interurbaines

Pour ce qui concerne les communes où, à l’exception de l’une ou l’autre d’entre elles marquant clairement sa volonté de favoriser les modes actifs, principalement le vélo, on se trouve face à un quasi désert. La tâche est donc immense et le SCOT a raison de faire appel à leur contribution via une prescription, car c’est dans leur réseau routier interne que se déroule une bonne partie des déplacements à vélo. Au-delà de tel ou tel type d’aménagement (bande cyclable, SAS cyclable, cédez-le-passage cycliste, double-sens cyclable…) dont le choix en concertation avec les associations d’usagers doit être fait en fonction de divers facteurs, trois principes doivent être respectés : le confort et la sécurité des cyclistes, et la continuité. Mais un élément nous apparaît fondamental : la vitesse pratiquée. L’objectif doit donc consister à créer sur l’ensemble de la commune, hormis quelques grands axes, des zones de circulation apaisée (zone 30, zone de rencontre, aires piétonnes). C’est le passage à la ville à 30 km/h, démarche adoptée par un nombre de plus en plus important de communes en France et fortement soutenue par le Club des villes et territoires cyclables. Il s’agit là pour nous d’une prescription prioritaire.

Ces propos sur la circulation apaisée nous amènent automatiquement à la prescription suivante qui aborde enfin la condition de l’un des usagers les plus menacés de nos villes : le piéton. Le DOO incite les communes à mener une politique volontariste en ce domaine. Mais les trottoirs, certes élargis, ne sont pas les seuls concernés. Il faut créer des espaces de vie collective, véritables forums classés en aires piétonnes, réaménager effectivement les espaces publics pour les rendre non seulement plus attractifs et plus praticables, mais aussi plus sûrs et assurer une continuité entre ces divers espaces. Pour ce faire, il est nécessaire de libérer largement nos centres-villes de la présence automobile.

Nota : Dans nos rues généralement étroites, la piste cyclable, en site propre, y est généralement à exclure, sauf rares exceptions.

Enfin, il ne faut pas oublier qu’avec le développement des vélos à assistance électrique (VAE), le rayon d’action du transport à vélo augmente de manière importante et peut ainsi permettre des déplacements de 15 à 20 km sans difficulté aucune. Ce qui doit être pris en compte dans les estimations de développement de ce mode de transport comme alternative à l’automobile.

Pour prendre en compte le cas particulier des modes actifs sur la Base, la prescription du DOO reste très laconique et aurait mérité quelque développement. Les quelques réalisations existantes, notamment autour du site Amazon, ne donnent en rien satisfaction, les cyclistes étant condamnés à attendre des années la finalisation d’un aménagement (piste cyclable) actuellement impraticable, alors que l’exploitation du site va démarrer, selon nos informations, en septembre 2019. Cela veut dire que les cyclistes (dont les salariés d’Amazon) n’auront accès ni à cette entreprise ni au site de la Ferme de l’Envol dont les activités devraient démarrer dès 2020.

En outre, des accès confortables et sûrs à la Base elle-même pour les modes actifs ne semblent pas véritablement planifiés, surtout au Nord et à l’Est. Cela augure très mal de l’avenir sur un site qui se veut exemplaire sur le plan environnemental, et il y a fort à parier que la Base risque de voir se développer comme ailleurs le règne du tout-automobile.

D’une manière générale, nous ne sentons pas, chez nos responsables politiques, en dépit des prescriptions et recommandations affichées dans ce document, une volonté suffisamment ferme et délibérée de privilégier absolument, en matière de déplacements, les alternatives au tout-automobile. Nous en verrons sans doute la confirmation dans les budgets, tant en matière d’investissement que de fonctionnement, qui seront consacrés à cet objectif.

Terres agricoles – Zones agricoles protégées

Nous profitons de cette circonstance pour rappeler notre courrier du 26 mars concernant les terres agricoles. Notre association a déjà exprimé son rejet viscéral de toute nouvelle consommation de terres agricoles sur notre agglomération.

Cependant quand bien même nous n’aurions pas encore convaincu les élus locaux de cette nécessité, nous sommes convaincus qu’il est possible de poser quelques jalons consensuels minimalistes, à l’horizon 2030, qui fixeraient le cap dans le très long terme, le temps du développement durable, sans astreinte au regard des projets en cours. Selon les chiffres 2017 de l’IAU, il reste 26,5% de terres agricoles dans notre agglomération. L’urbanisation progresse au rythme moyen de 27 ha par an depuis 2008, en conséquence à l’horizon 2030, nous nous acheminons vers 23 à 25% de terres agricoles.

Un objectif de préservation de 20% de terres agricoles, peut être atteint sans être contraignant pour les municipalités sur les 30 prochaines années. Nous demandons qu’il soit prévu au SCOT que 15% du territoire de l’agglomération soit classé en zone agricole protégée. Le maire de Brétigny-sur-Orge prévoit fort justement le classement en ZAP de certains secteurs de sa ville. Cette initiative peut être étendue de manière concertée avec les 21 maires de Cœur d’Essonne, sans occasionner de coût rédhibitoire. Il faut aller au-delà du vœu pieux formulé à la page 85 du DOO : « Engager une réflexion sur la mise en place d’outils de protection et de gestion des espaces agricoles stratégiques : Zone Agricole Protégée, Périmètre de Protection des Espaces Agricoles et Naturels Périurbains, etc. »

Si le projet Sésame nous semble un bon projet, nous regrettons que, sur l’aspect agricole, le diagnostic territorial ne soit pas mieux exploité dans le DOO : le risque de déprise agricole est majeur. 45 exploitations agricoles opèrent sur Cœur d’Essonne. Avec une population si réduite d’agriculteurs, Cœur d’Essonne pourrait développer une politique d’aide à la transmission des exploitations et de transition au Bio. L’objectif d’une agglo 100% bio et sans diminution du nombre d’exploitations agricoles, à l’horizon 2030 est atteignable.

Énergies renouvelables

Nous ne sommes pas hostiles à la mise en valeur de la géothermie ou des réseaux de chaleur comme cela est évoqué dans le DOO, mais une des propositions que OHE avait formulée dans le projet de territoire a été ignoré : développer le solaire sur les toitures des surfaces commerciales industrielles et logistiques. Il y a là un gisement énergétique à exploiter, important, quantifiable, disponible.

Il faut dire que le document « Rapport de présentation – état initial de l’environnement » évacue la solution solaire en un court paragraphe, page 141 : après avoir affirmé « La région Ile de France ne dispose pas d’un potentiel énergétique pour l’implantation de panneaux photovoltaïques très élevé. » pour reconnaitre, immédiatement après : «  Le potentiel photovoltaïque moyen sur la région est de 1220 à 1350 kWh /m² /an d’irradiation moyenne pour une moyenne de 1274kWh/m²/an en France. ».  Donc on est dans la moyenne. Pourquoi la ferme solaire de plusieurs hectares, prévue à Marcoussis sera viable et une solution similaire à Cœur d’Essonne  ne vaudrait pas la peine qu’on y réfléchisse ?

Comme indiqué précédemment, il aurait été utile de disposer de données quantitatives sur la consommation d’énergie et les émissions de GES et en regard des objectifs à atteindre au regard des préconisations du GIEC. Nous regrettons l’approche essentiellement discursive sur un sujet critique.

Le DOO évoque page 50 la perspective de projets éoliens nous sommes très réservés sur cette possibilité, compte tenu de l’environnement urbain de l’agglomération et de zones naturelles remarquables.

On ne parviendra pas à limiter les effets du dérèglement climatique sans objectifs contraignants au niveau de chaque collectivité locale.

Ressources en eau

Pour ce qui concerne la gestion de la ressource en eau (page 53 et suite) la problématique hydrologique nous semble insuffisamment prise en compte avec notamment les impacts des nappes perchées présentes sur les plateaux qui sont ignorées et ont un impact sur les contraintes d’urbanisme.

Tourisme

Nous sommes très dubitatifs sur les perspectives touristiques de Cœur d’Essonne et nous ne voudrions pas que cela recouvre de nouvelles perspectives d’urbanisation, pour une hôtellerie secondaire tournée au final vers la capitale ou d’un retour en douce d’un projet nébuleux sur l’ancien hippodrome de Ris-Orangis.

L’échelon de notre Agglomération ne nous semble pas le meilleur niveau pour concevoir le développement touristique : qui connait une famille qui envisage de passer une semaine d’enfer à visiter Cœur d’Essonne ?

Il existe sans doute une possibilité de tourisme à thèmes (festivals, rencontres sportives, jeux de rôles grandeur nature), mais ce type de tourisme est-il assez régulier pour justifier des infrastructures d’hébergement ?

Conclusion

En conclusion, et ce, en dépit d’une évolution positive des élus quant aux enjeux du développement soutenable et de réelles avancées, nous demandons de sérieux ajustements aux documents du Scot :

• Nous demandons un effort pour rendre plus lisible, plus synthétique le document le plus prescriptif (le DOO)
• Nous demandons une définition plus restrictive du périmètre encore urbanisable
• Nous demandons un objectif chiffré de sanctuarisation des terres agricoles.
• Nous demandons que la finalisation du SCOT soit assujettie à la finalisation du PCAET (et donc à ce que le PCAET soit engagé)
• En l’absence de projet chiffré, financé et programmé pour le TCSP RN20, il n’est pas raisonnable de bâtir une partie du SCOT sur cette hypothèse, et les projets qui en dépendent doivent être reconsidérés.
• La ligne du RER C est devenue un goulot d’étranglement dans le processus d’urbanisation, ce point doit être franchement abordé, avec tous ces impacts notamment en termes d’urbanisation, de construction de logements. Il faut mettre l’état et la région devant leurs responsabilités.
• La partie consacrée aux alternatives au tout-automobile est insuffisamment développée, comporte des lacunes et ne fait aucune référence aux outils de planification des itinéraires cyclables que sont le Schéma directeur des itinéraires cyclables de la CdEA, le plan vélo régional et le plan vélo départemental.
• Nous souhaitons que le prochain dossier d’enquête publique mis à disposition des citoyens, contienne l’avis de l’Autorité Environnementale ainsi qu’un mémoire en réponse

Un territoire Cohérent, une administration cohérente

Par ailleurs notre association environnementale suggère à Cœur d’Essonne une nouvelle approche en termes de territoire :

• Nous avons besoin d’un PLUI, pas d’une juxtaposition de projets urbains plus ou moins bien cohérents entre eux, parce qu’il y a continuité urbaine autour des axes de communication qui sont aussi des goulots d’étranglement.
• Pour cette même raison la fusion de communes ne doit plus être un sujet tabou, même si nous comprenons les réticences naturelles que susciterait une telle démarche.
• Brétigny et Le Plessis-Pâté forment une seule et même unité urbaine
• Arpajon n’est que le centre-ville d’une ville de 30 000 habitants qui, administrativement, n’existe pas encore
• Prendre en compte les réalités urbaines permettrait aussi de satisfaire à bon compte aux contraintes en matière de logement : par exemple avec 29% de logements sociaux l’ensemble Brétigny + Plessis-Pâté respecte déjà la loi et pourrait concentrer ses moyens sur d’autres préoccupations, moins dévoreuses d’espaces agricoles et naturels.

Nous invitons les élus communautaires à changer de modèle de développement.